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Le magasine Historia, dans son édition de Février 2007, consacre 8 pages à un épisode méconnu de l'histoire de la marque au Lion, sous le titre "Quand Peugeot faisait de la résistance"


Episode de la Seconde Guerre mondiale, aussi méconnu que riche en rebondissements : l'extraordinaire jeu de dupes mené en 1943-1944, avec l'aide des Britanniques, par Jean-Pierre et Rodolphe Peugeot. Objectifs : éviter la répétition des bombardements sur Sochaux, paralyser l'effort de guerre allemand et surtout retarder la fabrication des fusées V1.



Par Alain Frerejean


En 1938, une 402 Peugeot triomphait aux 24 Heures du Mans et la marque de Sochaux lançait sa 202, « élue par vous, construite pour vous... », comme le répétait le slogan de l'époque. Cinq ans plus tard, les choses ont bien changé. Placées dès l'été 1940 sous le contrôle d'un ingénieur allemand, le « commissaire » à la production von Guillaume, puis de Ferdinand Porsche - le père de la Volkswagen - à partir de mars 1943, les Automobiles Peugeot n'ont plus le droit de fabriquer de voitures. Seul moyen d'éviter la réquisition des machines-outils et l'envoi du personnel au Service du travail obligatoire en Allemagne : accepter, comme les autres, des commandes de camions ou de pièces détachées pour la Wehrmacht.

 

Dès lors, chez Peugeot, du haut en bas de la hiérarchie, de la famille fondatrice aux ouvriers, c'est à qui réussira à faire baisser la productivité. Tous les prétextes sont bons : manque de matières premières, retard des fournisseurs, pénurie de graisse pour les machines. On dissimule l'étain, le cuivre, les roulements à billes. On se sert d'outils en bois, au lieu d'outils en fonte. Pour faire vivre le plus possible de personnel, on utilise les machines-outils les plus anciennes, à faible rendement. Et ça marche ! Par rapport à 1939, la production chute de 80 %. Non seulement on freine la fabrication mais on sabote les embrayages, on descend le réglage du poinçon pour endommager des pièces, on monte des joints de culasse poreux, on glisse des billes dans les ponts arrière, on utilise des alliages qui s'effritent une fois les camions arrivés sur le front russe.

 

Début 1943, les Allemands renforcent leurs exigences. Les Automobiles Peugeot ne doivent plus se contenter de fabriquer des camions. On veut leur imposer la production d'éléments du Focke-Wulf Ta 154, l'avion de chasse appelé à surclasser le Mosquito britannique. L'aéronautique n'est pas une nouveauté pour Peugeot, important constructeur de moteurs d'avion pendant la guerre de 1914 et de trains d'atterrissage jusqu'au printemps 1940. Mais cette commande pose à Jean-Pierre Peugeot, le patron depuis 1941, et à Maurice Jordan, son bras droit, un problème de conscience.

 

C'est à ce moment de l'occupation qu'arrive dans la région de Sochaux un agent secret anglais, Harry Rée. Professeur de collège dans le civil, celui qui répond au nom de code César a été parachuté par le SOE, le Special Operations Executive, chargé d'implanter dans les pays occupés des réseaux de sabotage.

 

César loge tour à tour chez des familles amies, les Hosotte à Seloncourt, les Fouillette à Audincourt, les Barbier à Valentigney. Ces derniers le mettent en rapport avec Pierre Sire qui coordonne, chez Peugeot, l'aide aux familles de prisonniers et le ravitaillement du personnel. César lui confie ses besoins d'argent en attendant de recevoir, par parachutage, de faux billets de banque. Par les Hosotte il sait que Rodolphe Peugeot, un cousin de Jean-Pierre chargé de la branche aciers et outillages, est un résistant : les Peugeot pourraient-ils l'aider ?

 

« Combien vous faudrait-il ? demande Pierre Sire.

 

- Cinq cent mille francs. C'est beaucoup, mais nous les rembourserons après guerre.

 

- Cinq cent mille ! Ça me dépasse. Je ne peux prendre pareille somme sous mon bonnet. Il faut contacter la famille. »

 

Pierre Sire croit bien faire en présentant César à un Rodolphe Peugeot bien embarrassé de voir entrer dans son bureau, constamment sous surveillance allemande, cet Anglais qui parle si fort avec un accent si britannique. César demande franchement de l'argent. Les Peugeot sont gens prudents et Rodolphe se montre hésitant. Si cet Anglais était un traître, retourné par la Gestapo ? Il réclame des gages :

 

« Demandez à Londres de diffuser un message me confirmant l'accord de vos supérieurs. Par exemple, tenez : "La vallée du Doubs est bien belle en été." »

 

Pendant deux semaines, chez les Peugeot, on écoute tous les soirs la radio interdite, la BBC. Chacun attend le fameux message. A force d'entendre des avertissements sibyllins dont aucun ne les concerne, ils commencent à se lasser. Enfin, un soir : « Ici, Londres : la vallée du Doubs est bien belle en été. Je répète : la vallée du Doubs est bien belle en été. »

 

Rassuré, Rodolphe Peugeot remet à l'agent britannique César un acompte de cent mille francs et une camionnette avec un laissez-passer. Par la suite, Sire lui versera chaque mois cinquante mille francs.

 

Quelques semaines plus tard, dans la nuit du 15 au 16 juillet 1943, la sirène réveille tout Sochaux. Alerte ! Ce n'est pas la première. Comme d'habitude, la population s'attend au bourdonnement des bombardiers en route pour semer la mort plus loin. Pourtant, cette fois, certains ne cachent pas leur inquiétude. La veille, les Allemands ont acheminé par le rail plusieurs canons de DCA. Signe que l'on est directement menacé. On distingue maintenant le vrombissement de plusieurs avions. Ils se rapprochent. Soudain, la nuit claire de l'été s'emplit de lumières aveuglantes. Des bombes éclatent et se divisent en une soixantaine de chandelles jaunes. « Les fusées éclairantes ! C'est pour nous ! » Ces chandelles indiquent l'objectif aux avions suivants, qui marquent maintenant la cible avec des fusées rouges. Puis se succèdent trois vagues de bombardiers, 137 appareils au total. Pendant dix interminables minutes, c'est un déluge de bombes.

 

A l'aube, Sochaux et sa banlieue présentent un spectacle de désolation : 120 morts, 250 blessés. La mairie, la poste, plus de 400 logements sont détruits. La RAF a manqué son but. Une trentaine de bombes ont atteint l'usine, saccagé l'atelier de mécanique, endommagé la carrosserie et la fonderie, mais la forge et l'emboutissage ont peu souffert. Que s'est-il donc passé ? Largage à trop haute altitude ? Erreur de marquage ? Les avions éclaireurs ont-ils confondu la cheminée de la brasserie de Sochaux avec celle des usines automobiles ? Le vent, assez violent, a-t-il déplacé les fusées éclairantes ? A Sochaux, les survivants déblaient les décombres et Peugeot sert des repas aux sinistrés (lire pages 50-51). Mais chacun vit dans la hantise que l'aviation anglaise, informée de sa méprise, ne cherche à rectifier le tir en ordonnant un nouveau bombardement du site.

 

Quelque temps plus tard, en effet, César demande à rencontrer de nouveau Rodolphe Peugeot.

 

« Vous allez travailler au nouvel avion de chasse allemand. Je sais bien que vous ne pouvez pas faire autrement. Mais mettez-vous à notre place : il va bien falloir vous bombarder encore.

 

- Vous faites beaucoup de victimes civiles pour trop peu de résultats, réplique Rodolphe.

 

- Le meilleur moyen serait de nous aider à faire des coups au but, en nous fournissant les plans détaillés de vos ateliers. Ou bien de saboter vous-mêmes des objectifs précis.

 

- Je vois, répond Rodolphe. Mais qui nous garantit que vous arrêterez alors les bombardements ? »

 

Là-dessus, le 17 septembre 1943, Ferdinand Porsche arrive à Sochaux, accompagné de son gendre Anton Piëch, pour rencontrer Jean-Pierre Peugeot et Maurice Jordan et leur passer commande du 1144. Le 1144 ? C'est le fuselage d'un engin. Porsche refuse d'en dire plus. Il ne s'agit pas de simples relations de fournisseur à client, mais de supérieur à subordonné. C'est un ordre.

 

Jean-Pierre Peugeot et Jordan se regardent, atterrés. Il y a de quoi. Des camions, à la rigueur, des éléments d'avion de chasse passe encore, mais, cette fois, le nouvel engin risque d'être une arme autrement meurtrière. Ils n'ont pas tort, c'est bien un élément du Fieseler Fi 103 qu'on leur demande de fabriquer. Le V1 (Vergeltungswaffe, littéralement « arme de représailles ») est une bombe volante avec laquelle Hitler compte reprendre l'avantage. Il s'agit d'un petit appareil sans pilote de huit mètres de long et six d'envergure, chargé de 500 kilos d'explosifs et propulsé à 600 km/h par un moteur à réaction. On programme l'arrêt du réacteur à proximité de la cible, et la bombe volante termine sa course en vol plané. Sa faible masse et son altitude de vol très basse la font échapper aux radars. Mais ça, les deux Français ne le savent pas encore.

 

Ferdinand Porsche et Anton Piëch convoquent à nouveau Jean-Pierre Peugeot. Devant la gravité de la situation, Jean-Pierre se fait à nouveau accompagner par Jordan.

 

« Vous modifiez constamment vos programmes, proteste celui-ci. Alors, c'est le bimoteur Ta 154 ou le 1144 ? Et qu'est-ce que c'est que ce 1144 ?

 

- Un accessoire pour blindés, répond Piëch, qui esquive.

 

- En tout cas, cette nouvelle demande va entraîner l'arrêt total de nos fabrications de camions, renchérit Jordan.

 

- Qu'importe, rétorque Porsche. Priorité au 1144. »

 

Jordan revient à la charge :

 

« Du fait de l'envoi de travailleurs forcés en Allemagne, nous n'avons plus assez d'hommes.

 

- Alors, nous fermons l'usine », tranche Piëch. En clair, c'est à prendre ou à laisser.

 

Mais à quelque chose malheur est bon, car un ingénieur de Sochaux va profiter de l'occasion pour jouer aux Allemands un tour à sa façon. Un sacré tour, même ! En décembre 1942 et en avril 1943, les Anglais avaient reçu des rapports leur révélant qu'une arme secrète, une fusée à grande portée, était en essai, les uns disaient à Swinemünde, d'autres à Peenemünde, sur la mer Baltique. Le 12 avril 1943, la question avait été évoquée devant le Premier ministre britannique Winston Churchill. Pouvait-on envisager l'existence d'une fusée capable d'emporter jusqu'à cinq tonnes d'explosifs à plus de cent kilomètres ? Dans l'affirmative, où en était sa réalisation ? Quelles étaient les ripostes possibles ? Des reconnaissances aériennes avaient été effectuées, des prisonniers allemands avaient été interrogés.

 

Des photographies de Peenemünde, prises en avril et en juin 1943, avaient montré deux gros objets, de douze mètres de long et deux de large, susceptibles d'être des fusées. D'autres vues aériennes, prises celles-ci au-dessus du nord de la France, dans le Pas-de-Calais, avaient révélé l'existence de grands ouvrages inachevés, à Watten, Wizernes et Bruneval. Un vrai casse-tête pour les analystes anglais. Comment de telles fusées pouvaient-elles être propulsées ? Les Allemands avaient-ils mis au point un carburant nouveau ?

 

Au fil des jours, la menace devient de plus en plus vraisemblable. La première et la plus évidente parade consiste à rayer Peenemünde de la carte. La nuit du 17 au 18 août 1943, la RAF y envoie 600 bombardiers. En même temps, elle attaque, sans grand succès, à Leuna, Ludwigshaffen et Oppau, les usines chimiques d'IG Farben susceptibles de produire le carburant miracle, si toutefois il existe. Et, dix jours plus tard, les forteresses volantes bombardent les bâtiments de Watten.

 

C'est alors qu'un ingénieur de Peugeot, Cortelezzi, avec ou sans l'accord de Jean-Pierre Peugeot et de Maurice Jordan, est envoyé au siège de Volkswagen, à Fallersleben, en Basse-Saxe, là où le V1 doit être assemblé. Sous prétexte d'étudier la fabrication du fuselage ou, tout au moins de son enveloppe, il réussit à recopier en cachette une grande partie des plans. Puis, par l'intermédiaire de Pierre Sire, il les communique à César, qui les transmet aussitôt à Londres. Recoupés avec les informations reçues de résistants polonais et français, ces croquis prouvent que l'engin est bien propulsé par une fusée. Huit jours après réception des documents de Cortelezzi, la RAF bombarde Fallersleben, où l'assemblage des éléments du V1 vient de commencer.

 

Pendant ce temps, à force de multiplier les discussions, de traîner en longueur, Jordan réussit à différer le lancement du 1144 jusqu'à ce que Ferdinand Porsche, désespérant de pouvoir jamais coopérer avec Peugeot, annule la commande. Anton Piëch transfère alors la fabrication de l'enveloppe de fuselage au camp de Dora, dans le centre de l'Allemagne, ainsi que dans la mine désaffectée de Thiercelet à Thil, en Meurthe-et-Moselle, où il fait venir des travailleurs forcés russes et ukrainiens et des déportés. L'accumulation des bombardements et de ces retards de fabrication oblige finalement la Luftwaffe à différer l'envoi sur Londres de ses premiers V1.

 

Avec les plans du V1, Peugeot, ou du moins Cortelezzi, a donné aux Britanniques de tels gages que, sur intervention de César, le Bombers Command de la RAF accepte de suspendre les raids sur Sochaux. A condition bien sûr que soit sabotée la production militaire de l'usine. Aux Anglais de fournir les explosifs ; aux résistants de communiquer les projets de sabotages et les résultats chiffrés. Jean-Pierre Peugeot, que Rodolphe a informé de ses contacts avec César, se sent pris entre deux feux. Difficile d'apaiser les Britanniques sans déchaîner les représailles des Allemands.

 

A moins de doser judicieusement le ralentissement de la production, l'occupant exécutera sa menace : fermer l'usine, transporter le matériel en Allemagne, déporter le reste de la main-d'oeuvre. Seule solution : agir de façon ponctuelle, frapper un jour ici, une autre fois là... Finalement, Jean-Pierre Peugeot donne son accord pour fournir aux saboteurs renseignements et facilités de circulation dans les ateliers. Un patron qui ferme les yeux sur des actions de sabotage dans sa propre usine, mieux, qui les aide, le cas est peu courant à l'époque. Un exemple qu'à Vénissieux, dans la banlieue de Lyon, Maurice Berliet n'ose suivre, ce qui causera sa perte.

 

César sait choisir les hommes en qui il peut avoir confiance. Des gars sérieux, pas des excités. A l'intérieur de chez Peugeot, il recrute Pierre Lucas et Jérôme Ortstein au service électrique, Lucien Tharradin et Gilbert Henrissat à l'école d'apprentissage. A l'extérieur, il s'assure le concours d'un sportif, Alfred Schorpp, alias le Pingouin, et d'un organisateur hors pair, Vanderstraaten, dit la Pile. Au total, l'équipe compte 26 saboteurs, en majorité ingénieurs, ouvriers ou employés de Peugeot. En cinq mois, ils réussissent 14 sabotages : des compresseurs, des moteurs, des transformateurs...

 

Une trentaine de résistants de Montbéliard ont déjà été arrêtés et déportés lorsque, le 29 novembre 1943, César tombe à son tour dans une souricière. Deux hommes de la Gestapo le mettent en joue, examinent ses faux papiers et tentent de lui faire avouer son appartenance à la Résistance. Profitant d'un moment d'inattention, César saisit une bouteille, la casse sur la tête d'un de ses agresseurs et se précipite sur le second. Une lutte s'engage, « indigne d'un gentleman », dira-t-il plus tard. Malgré trois blessures par balles, il parcourt cinq kilomètres à pied et traverse à la nage une rivière et un canal. Un médecin ami lui donne les premiers soins mais lui conseille d'aller se faire opérer en Suisse. C'est Pierre Lucas qui l'aide à franchir la frontière.

 

Le 10 mars 1944, de retour de Suisse, où il a rencontré César, Vanderstraaten rapporte une mauvaise nouvelle : persuadés que Sochaux va démarrer la fabrication du 1144, les Anglais projettent un second bombardement de l'usine. C'est même pour les tout prochains jours. A l'idée qu'une nouvelle tragédie se prépare, le réseau se mobilise pour frapper un grand coup. Un sabotage spectaculaire, de nature à rassurer les Anglais et les faire revenir sur leur décision. Cette fois, on va saboter les lignes à haute tension qui alimentent les ateliers. Toutes les lignes à la fois, de façon à paralyser complètement la production. Un messager est dépêché en Suisse auprès de César. Qu'il fasse immédiatement annuler le bombardement. Le 13 mars, Schorpp, Ortstein et Didier passent à l'action. Ils font sauter deux pylônes sur chaque ligne en plaçant des charges à des hauteurs différentes. Le succès est total. Photos à l'appui, César peut rendre compte à ses supérieurs que la production « aviation » n'est pas près de démarrer. Le nouveau raid sur Sochaux est décommandé.

 

C'est le 13 juin 1944, exactement une semaine après le débarquement en Normandie, que les Allemands lancent leurs premiers V1. Dès lors, soixante-dix de ces engins s'écraseront chaque jour sur Londres. Mais ils n'auront pas été fabriqués à Sochaux. L

 

Repères

 

1815
Jean-Pierre et Jean-Frédéric Peugeot s'associent à Jacques Maillard-Salins pour exploiter une fonderie d'acier.
1888
Production des premiers cycles.
1892
Création de la société Les Fils de Peugeot Frères, spécialisée dans le vélocipède.
1896
Armand Peugeot crée la société anonyme des Automobiles Peugeot.
1910
Les deux sociétés Peugeot fusionnent. Elles divorceront en 1927.
1928
Jean-Pierre Peugeot crée le FC Sochaux.
1952
Les deux sociétés se retrouvent sous le nom de Peugeot et Cie.
1976
Peugeot fusionne avec Citroën au sein du groupe PSA.

 

Maîtres ès sabotages

 

Le Special Operations Executive est créé le 22 juillet 1940. Ses bureaux se trouvent au 64 Baker Street, à deux pas du domicile d'un certain Sherlock Holmes. La mission du SOE, fixée par Churchill, est de « mettre le feu à l'Europe ». En clair : perpétrer derrière les lignes ennemies des opérations de sabotage ou aider les résistants en leur fournissant armes et explosifs. Les opérations du SOE en France sont organisées par deux sections principales. La section F, sous le contrôle du major Maurice Buckmaster, un ancien directeur de Ford France. Ses 400 agents, parachutés ou débarqués de sous-marins et de bateaux de pêche, travaillent avec plusieurs réseaux français de la Résistance. La section RF, elle, est en rapport avec le QG des Français libres de Londres regroupés autour du général de Gaulle. Une section DF monte des filières d'évasions et une section EU/P s'occupe des Polonais en France. Fin 1942, est même créée une section AMF à Alger. Toutes sections confondues, plus de 2 000 agents ont opéré en France. Un mémorial a été inauguré, le 6 juin 1991, à Valençay, dans l'Indre, pour honorer la mémoire des 91 hommes et 13 femmes de la section F morts pour la France.


 

En complément

 

• Résistances 1940-1944. Vol. 1. A la frontière franco-suisse des hommes et des femmes en résistance, de Jean-Pierre Marandin (Ed. Cêtre, 2005).
• Peugeot à Sochaux. Des hommes, une usine, un territoire, de Robert Belot (Lavauzelle, à paraître en juin 2007).

 

Guerre 1939 -1945 - Vichy (106)  

 
© Historia mensuel - 01/02/2007 - N° 722 - Rubrique Moments

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